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Archivo/DEM

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La Policía alemana investiga qué directivos de alto rango del fabricante automovilístico Volkswagen conocían el fraude por la manipulación de motores diesel, que le ha llevado a perder un 43 % en Bolsa desde que se destapó el escándalo.

Dos semanas después de que saliera a la luz en EEUU la manipulación de emisiones tóxicas en motores diesel EA 189 de 1,6 y 2 litros de Volkswagen, quedan muchas dudas sobre los responsables del fraude.

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El grupo alemán lleva a cabo su propia investigación, que ha encargado al bufete de abogados estadounidense Jones Day, para encontrar a los responsables de la manipulación.

Jones Day, que ha investigado casos de corrupción en otras compañías alemanas como Siemens, informará al consejo de supervisión de Volkswagen, un órgano supervisor integrado por accionistas y empleados.

Volkswagen, en el que el Estado de Baja Sajonia tiene una participación del 20 %, prevé que las investigaciones duren meses. Once millones de vehículos en todo el mundo están equipados con el motor diesel EA 189 en el que Volkswagen instaló un software de la compañía Robert Bosch que altera los datos de emisiones al detectar cuando un vehículo está siendo sometido a una prueba de emisiones y modifica el régimen de funcionamiento del motor para producir menos gases contaminantes.

Martin Winterkorn, presidente de VW desde 2007 y hasta su dimisión la semana pasada, comenzó su trayectoria profesional en 1977, precisamente en el departamento de investigación de técnicas de procesos de Bosch.

Winterkorn, físico y experto en ciencias del metal, dimitió el 23 de septiembre como presidente de Volkswagen, aunque dijo no saber nada de la manipulación.

La fiscalía de Braunschweig (norte de Alemania) aclaró esta semana que no investiga a Winterkorn, como había informado anteriormente, sino que indaga sobre quiénes son los responsables.

La manipulación podría haberse decidido en los años 2005 y 2006, en la sede central en Wolfsburg, según medios alemanes, cuando presidía el grupo Volkswagen Bernd Pischetsrider y dirigía la marca Volkswagen Wolfgang Bernhard.

Volkswagen quería mejorar con vehículos diesel las ventas en EEUU, donde tenía una cuota de mercado de menos del 3 %, pero sólo era posible lograr los exigentes límites de emisión de gases nocivos, óxidos de nitrógeno, en ese país a un coste adecuado con ayuda del software, por lo menos en las pruebas.

Volkswagen renunció a instalar una tecnología de limpieza del gas en el vehículo, que le hubiera costado 300 euros por automóvil y permitido cumplir la normativa de EEUU, según el diario alemán Handelsblatt.

En EEUU el límite de óxidos de nitrógeno admitido es de 48 miligramos por kilómetro, mientras la normativa europea Euro5 admitía 160 miligramos y la nueva norma Euro6, 80 miligramos.

Bosch advirtió en 2007 al grupo Volkswagen que este software era sólo para pruebas y que su utilización en carretera era ilegal, según ha informado la prensa alemana.

Tampoco se sabe de momento por qué estas advertencias no se tuvieron en cuenta en Volkswagen. De los 11 millones de vehículos, 5 millones son de la marca Volkswagen, 2,1 millones de Audi, 1,2 millones de Skoda , 700.000 de Seat y 1,8 millones de Vehículos Comerciales.

La ofensiva diesel de Volkswagen en EEUU comenzó en 2007 y BMW dijo en 2008 también que quería vender vehículos diesel en ese país.

Los fabricantes alemanes querían competir con un diesel limpio con los híbridos de los japoneses. Volkswagen comenzó a equipar en octubre de 2008 la sexta generación del Golf con el EA 189 en el que va el software.

En 2011 un técnico de Volkswagen también se dio cuenta de que el software permitía que las cifras de emisiones de gases en las
pruebas en EEUU fueran muy favorables.

En octubre de ese año informó al entones director de Desarrollo-Agregado de la marca, quien no tomó la advertencia muy en serio, según Handelsblatt.

Las ventas de vehículos diesel de Volkswagen en EEUU aumentaron desde 2011 (69.730 unidades) y hasta 2013 (93.338 unidades), en 2014 cayeron a 80.441 unidades.

A mediados de 2014 las autoridades estadounidenses ya informaron a Volkswagen de la diferencia en las emisiones en las pruebas y en carretera, pero hasta julio de 2015 la compañía alemana no admitió que trucaba las emisiones con un software.

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