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En Guatemala el gobierno municipal de la capital recién celebra el octavo aniversario de funcionamiento del Transmetro, el transporte público municipal que ha logrado transportar a la fecha más de 625 millones de personas y que funciona bajo el mismo concepto que el Sitramss y el Transmilenio de Colombia, el Trans 450 de Honduras o el Metro bus en México, buses articulados de gran capacidad con carriles exclusivos y recorridos maestros alimentados por pequeñas rutas de apoyo desde barrios y colonias, creando ejes principales que acortan tiempo, ahorran dinero y vuelven eficiente el transporte en horas de alto tráfico.

Pero aunque el concepto sea el mismo, hay diferencias entre cómo se ha organizado la operatividad de cada sistema, hay diferencias claras entre el Transmetro chapín, el Trans 450 hondureño y el Sitramss salvadoreño, porque uno es administrado por la municipalidad, en Honduras por una empresa concesionaria a 18 años y el otro por un entuerto de empresas y subcontratos que todavía no responde a la certeza legal ni a la categoría del negocio, porque es privado en algunos aspectos y público en otros. Estas diferencias me llevan a pensar que comparando las tres experiencias, tanto el chapín que ha logrado sobrevivir ocho años y el hondureño que tiene chance de lograrlo, son los que tienen más futuro por las mismas razones que el sistema salvadoreño está condenado a morir y me refiero al tema del subsidio directo y costos de la operación.

En Guatemala el valor del Transmetro es de $0.13 ctvs por pasaje, sin embargo el Alcalde Arzú, responsable del proyecto y de su mantenimiento, asegura que la municipalidad subsidia en un 400% el costo que en realidad es de $0.50 a $0.60 y que producto de las otras competencias municipales como el control del tráfico, parqueos, multas severas al tránsito, etc. es así que la Muni puede absorber la pérdida y seguir operando; en el caso hondureño, la empresa concesionaria tendrá 18 años para explotar el servicio pero tiene vía libre para cobrar una tarifa técnica rentable y no política.

En el caso salvadoreño, los $0.33 que es tres veces el valor del Transmetro chapín y el 50% de lo que probablemente costará en Honduras, representan el problema ya que no se sabe si será rentable, aunque sea políticamente viable, y no hay un soporte financiero para la operación considerando que ésta tiene además varios interesados en la ganancia, primero Sipago que son los empresarios unidos en una S.A. de C.V., Subes dueño del sistema de cobro por tarjeta y la empresa colombiana SI99 que se enfocará en administrar directamente el asocio, un reparto que dificulta utilidades si es que queda algo que repartir. Sitramss tampoco es sujeto de crédito internacional porque como tal no es una concesión de Estado sino una empresa conformada por socios que tienen permisos de línea, los cuales son vulnerables al cambio de política pública y si se tratara de una concesión de estado tendría que pasar por la aprobación legislativa y ser una concesión abierta y pública como la que se espera del puerto de La Unión ya que el estado ha colocado en el proyecto $50 millonesde un préstamo, ese es el método aprobado en Honduras.

El Sitramss nace con defectos importantes, tanto que han tenido que ampliar la ruta hasta la plaza del Salvador del Mundo, sin tenerlo en los planes iniciales, porque ni siquiera están seguros de que el volumen de pasajeros sea el que cubra la operación; por lo tanto, en poco tiempo quizás mucho menos que los ocho años del transmetro habrá caído en abandono o quiebra total sin tener un responsable de subsidiar su circulación, no al menos sin antes enfrentar la pelea por subir su costo o volver a un subsidio directo al transportista, ya que tampoco tiene en su caja de herramientas el aumento de tarifa.

En Guatemala, Colombia, México, Panamá, lugares donde se ha tenido éxito con el transporte masivo y articulado la diferencia más grande la pone el componente estado, ya sea municipio o gobierno central, que absorben en su costo la operación porque es más importante la movilidad del pueblo que el negocio en el transporte. Sigamos observando, el elemento gratuito terminó y el Sitramss camina bajo su propia cuenta y riesgo.

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