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Editorial & Opinion

Apuntes sobre el ferry centroamericano

Carlos Manuel Echeverría Esquivel / Exembajador de Costa Rica en El Salvador

sábado 30, junio 2018 - 12:00 am

Dicen que hay 6000 furgones centroamericanos varados en Nicaragua y muchos transportistas centroamericanos sobreviviendo con serias dificultades. La verdad es que esta situación se pudo haber evitado, defendiendo los intereses nacionales con mayor transparencia y coraje.

Fui Embajador de Costa Rica en El Salvador de noviembre del 2014 a mayo del 2017. Durante mi gestión y siguiendo instrucciones superiores, trabajé arduamente en pos de consolidar la propuesta de un servicio de ferry entre el Puerto de La Unión Centroamericana en El Salvador y el Puerto de Caldera en Costa Rica, los más adecuados por su localización, a ser los bastiones del ferry centroamericano, uno que se planeaba después seguiría de Caldera rumbo a alguno de los puertos canaleros en Panamá. Se trata de un ferry de gran tamaño, capaz de transportar inicialmente unos 125 furgones con su cabezal o similar y unos 40 automóviles, en una embarcación que tendría además 40 camarotes y un buen restaurante, para hacer la jornada de alrededor de 25 horas lo más agradable posible. Ese es un ferry pequeño, pero los hay cuatro veces más grandes.

Fue un emprendimiento que asumí con dedicación y el convencimiento de que era necesario, no primordialmente por situaciones en Honduras o Nicaragua, como las que se están presentando ahora, aunque claro está, se contempló la posibilidad. La idea era ofrecer una alternativa al transporte terrestre, no eliminarlo, lo que además no es realista, así como desahogar las aduanas fronterizas para que funcionaran mejor y bajar la presión sobre nuestras maltrechas carreteras. Un servicio de ferry constituye una autopista marítima multi vía. En el caso de Centroamérica, un complemento adecuado al transporte por carretera y al servicio de naves marítimas convencionales, distintas en mucho y con diferente propósito a una nave tipo ferry, que se mueve rápidamente y que solo sirve para llevar carga que pueda manejarse en puerto sin intervención de grúas y otros equipos. El costo para quien comercia de enviar un furgón entre El Salvador y Costa Rica por ejemplo, es más bajo por ferry que por tierra y el lapso de viaje es menor.

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Una empresa española que nunca ha solicitado exclusividad pero sí tratamiento paritario con otras empresas ferriales que pudieran interesarse en la ruta y el gobierno salvadoreño por la vía de su empresa CEPA, equivalente para el caso al INCOP de Costa Rica, fueron las que trajeron el emprendimiento a la Embajada de Costa Rica. El Gobierno de Costa Rica reaccionó favorablemente a la idea. Se trabajó arduamente con los colegas salvadoreños y los españoles.  Se superaron obstáculos y desafíos de todo tipo. No todo fue color de rosa, como sucede con cualquier cambio que toca intereses; le pasó a don Henry Ford cuando tocó los intereses de los coches. Sin embargo, hubo un obstáculo insalvable en Costa Rica: se pretendía en Caldera tratar al barco ferrial como si fuera una nave marítima convencional y cobrarle la tarifa que a este tipo de nave, la convencional, se le cobra, cuando en todos los puertos serios del mundo, las naves ferriales pagan entre el 20 y el 30 % de la tarifa que se le cobra a las naves convencionales, en virtud de las razones ya apuntadas. Imposible que la empresa ferrial aceptara y ésta se retiró. Difícil una empresa asuma operaciones perdidosas, creando a su vez precedentes inadecuados. Se nos dijo la inflexibilidad se origina en que cuando se hizo el tarifario para la ley que facilitó la concesión a la empresa operadora del Puerto de Caldera, no se incluyó en el tarifario la operación ferrial; craso error por el que ahora estamos pagando, pero que me parece con nueva legislación, coraje y transparencia, se puede superar. Creo es el momento, ahora con urgencia.




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